2019年，无论是用煤高峰还是用煤淡季，在环渤海下锚的纳煤船舶皆经常出现大量增加。以秦皇岛港为事例，最低时，下锚船只有40多艘;而2018年，下锚船最多时一度多达100艘。2019年，北方港口煤炭放运量同比有所下降，而下锚船却经常出现大幅度增加，原因确有?1.南北航线往返运输的船舶增加。
在市场需求下滑、用户低库存的情况下，电厂消极拉运，购煤不大力，租船不道德增加，沿海南北航线往返运输的船舶运力规模更进一步增加;部分船舶报废或者转拉其他货种，有的流向外贸市场，导致国内拉煤船舶运力有所增加。国内航线运输的船舶仍然够用，需要保证南方沿海地区用煤市场需求。2.提前准备，增加运力浪费。2018年，部分拉运市场煤的船舶到了环渤海港口才开始询货。
2019年，运输逆无序为有序，大部分是用户询货定下来后，与贸易商定案价格和数量后再行为首船纳煤。国内矿路港航电各方强化协商因应，促成船舶周转减缓，等货现象增加。3.环渤海港口煤炭装船泊位减少。
2019年，曹妃甸煤二期、华能曹妃甸港发力，发运数量超过设计能力的60%以上;而华电煤码头中举投产，预计装船450万吨。北方港口新的投产煤码头，来船就能靠，船等泊、等货现象增加。
此外，老牌劲旅秦皇岛港、黄骅港、天津神华煤码头、京唐港运输能力获得充分发挥，各港科学的组织生产，减缓货物周转，整体煤炭运输能力提升。4.集装箱效率提升。大型电厂和大型煤矿皆在环渤海港口另设专用场地和专用泊位，来船及时港内，港内立刻作业，完工后及时离港，促成煤炭周转减缓。
此外，主力煤矿大力还清宽协，用户减缓拉运，以往铺舱、夹心、盖面等复杂性装船增加，港口集装箱效率大幅提高。5.电厂淡季拉煤，促成到港纳煤船舶数量比较平衡。为防止用煤旺季，经常出现船舶压港、效率上升、煤价下跌等现象，电厂坚决淡季提早存煤;特别是在在低库存的情况下，主力电厂每个月为首船的数量比较平衡。
此外，南方减缓储煤基地建设，构建淡季存煤，旺季燃用。6.进口煤四散而进，拉运国内煤炭增加。激进的估算，2019年进口煤将超过3.1亿吨，同比增加3000万吨;其中，转入我国华东、华南地区进口煤就将超过2.3亿吨左右，给本来市场需求就萎靡的国内煤运市场蒙上一层阴影。7.市场需求增长速度放缓。
不受外部环境影响，华东、华南地区工业用电下滑，煤炭市场需求增长速度放缓;加之特高压验收、能源双触政策影响，沿海地区火力意味著发电量增幅较小，南方煤炭市场需求增长速度放缓;在进口煤大幅度减少的情况下，环渤海港口煤炭放运量经常出现上升，预计2019年我国北方港口煤炭放运量同比上升1000万吨左右。
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